fiat uno 1Nel luglio del 1983, quando la Fiat Uno fu presentata al pubblico presso la base spaziale statunitense di Cape Canaveral, lo stabilimento Fiat argentino di Sevél, presso Cordoba, lanciò anch’esso la Fiat Uno ma con alcune differenze. La versione argentina della Uno era identica, per quanto riguarda le caratteristiche interne ed esterne, all’omologa italiana ma, riguardo alla meccanica, vi erano alcune differenze. La meccanica era di derivazione Fiat 147, versione brasiliana ed argentina della Fiat 127 italiana.

Le sospensioni erano a molle con avantreno di Tipo MacPerson e retrotreno a quadrilateri trasversali oscillanti. Gli ammortizzatori erano telescopici e i freni a disco anteriori e a tamburo posteriori in ghisa. Il motore era con struttura in alluminio, testata e camera di combustione in ghisa, albero a struttura mobile, raffreddamento ad acqua, carburazione meccanica a flusso ridotto ed accensione meccanica a spinterogeno ed alternatore. Le motorizzazioni, tutte a benzina, erano la 45 con motore da 1050 cc, la 55 con motore da 1116 cc e la 70 con motore da 1301 cc. Gli allestimenti erano quello base e quello più equipaggiato S. L’allestimento base era dotato di ammortizzatori a flauto, fari e retroilluminazione del cruscotto ad incandescenza, indicatori di direzione anteriori arancioni e cambio a quattro marce sulle motorizzazioni 45.

Come optional vi erano coprimozzo specifici, poggiatesta anteriori in tessuto e cambio a cinque marce per le Uno 45. L’allestimento S era dotato di ammortizzatori a fenestratura variabile, carburazione a depressione, fari e illuminazione del cruscotto al bromo, orologio sul cruscotto, poggiatesta anteriori in tessuto, cambio a cinque marce di serie, indicatori di direzione anteriori bianchi e coprimozzo specifici. La versione 45 S, disponibile con carrozzeria a tre porte, aveva copriruota integrali. Nel novembre del 1983 si aggiunse la Uno 45 CL che era di derivazione Uno 45 S. La 45 CL era la versione ad accensione meccanica della 45 ES (Energy Saving) europea che, al posto dell’econometro sul cruscotto, aveva il contagiri. Oltre a quest’ultima si aggiunse la motorizzazione diesel ad iniezione indiretta meccanica da 1301 cc, disponibile con allestimenti base ed S, e le Uno 70 S Matic con cambio automatico.

Il successo del modello fu immediato a tal punto che fu esportato anche in Spagna e in buona parte dell’America Latina. Nel maggio del 1984 la gamma si ampliò perché arrivò sul mercato l’allestimento SX, disponibile con carrozzeria tre e cinque porte e motore da 1301 cc, che era dotato di volante a quattro razze rivestito in pelle, orologio a cristalli liquidi e check control, vetri elettrici anteriori opzionali, selleria in velluto, fendinebbia anteriori, ammortizzatori idraulici, accensione elettronica, raffreddamento del motore a liquido, doppio specchio retrovisore esterno e copriruota integrali specifici. A differenza delle versioni italiane vi erano anche paraurti e specchietti retrovisori esterni in tinta unita con la carrozzeria. Nel maggio del 1985 si aggiunse la Uno Turbo con un motore turbocompresso da 1301 cc ad iniezione elettronica e sola carrozzeria a tre porte. In più era dotata di ammortizzatori idraulici a molle progressive, quattro freni a disco in acciaio, freni anteriori autoventilanti, cerchi in lega, marmitta forata rivestita in lana di vetro, volante a quattro razze idraulico e rivestito in pelle, pavimento interno di moquette rossa, indicatori della pressione dell’olio e del turbocompressore sul cruscotto, selleria in velluto, orologio a cristalli liquidi rossi sullo specchietto retrovisore interno e fendinebbia anteriori di serie. L’accensione elettronica era dotata di due centraline d’accensione. Il resto era uguale all’allestimento SX. La Uno Turbo poteva raggiungere i 200 Km orari. Nel luglio dello stesso anno i motori a benzina ad aste e bilancieri di derivazione Fiat 147 furono sostituiti dai nuovi motori Fire.

Questi ultimi erano con struttura e testata in alluminio leggero, camera di combustione in ghisa, accensione elettronica spontanea, albero motore a struttura fissa e carburazione elettronica a flusso minimo. Questi nuovi motori elettronici erano più economici nei consumi e meno rabbiosi dei precedenti motori meccanici ad aste e bilancieri. La Uno 55 divenne Uno 60. In più arrivò il nuovo allestimento SL, disponibile sulle Uno 45, 60 e 70, che era una versione più spartana di quello SX. La Uno 45 CL fu tolta di produzione. La versione Turbo subì alcune modifiche che erano il nuovo orologio a cristalli liquidi verdi sullo specchietto retrovisore interno, le due scritte laterali “Turbo i.e.” sugli sportelli, il cruscotto a cristalli liquidi opzionale e il motore in alluminio più leggero. I freni a disco anteriori delle altre versioni divennero in acciaio. Nel settembre del 1986 arrivarono la Uno diesel base da 1301 cc a cinque porte e la nuova Uno Turbodiesel. Quest’ultima, disponibile con carrozzeria a tre e cinque porte, era la versione diesel della Turbo a benzina e aveva un motore da 1367 cc. In più arrivarono motorizzazioni diesel da 1697 cc e sull’allestimento SX si aggiunsero vetri elettrici anteriori di serie e il cruscotto a cristalli liquidi opzionale. Nel 1987 si aggiunse la Uno 60 Selecta con cambio automatico CVT.

Nel 1988 la Uno Turbo venne dotata di Antiskid, un sistema antibloccaggio delle ruote anteriori in caso di frenata. In più i cerchi in lega divennero grigio scuro e le cinture di sicurezza di colore rosso. Nell’ottobre del 1989 arrivò la seconda serie identica alla versione italiana. Le motorizzazioni rimasero invariate tranne la 60 che fu diminuita a 1106 cc e la Turbo che fu aumentata a 1367 cc. Nel 1991 arrivò la Uno Turbo Racing. Nello stesso anno si affiancarono alcune motorizzazioni a benzina ad iniezione elettronica. La seconda serie della Uno argentina durò fino al 1992, tranne che in Spagna dove durò fino al 1995. La terza serie, apparsa nel 1992 e destinata solo al mercato latinoamericano, presentava il cofano anteriore a coperchio e le motorizzazioni tutte ad iniezione elettronica digitale. La versione Turbo divenne SCV (Super Confort Veloce). Nel 1997 arrivò la quarta serie che fu soltanto un’evoluzione della serie precedente. La versione SCV divenne SCR (Super Confort Restyling).

Nel 2004 arrivò la quinta ed ultima serie destinata solo al Sudamerica. Le modifiche alla carrozzeria furono più rilevanti perché le forme divennero più tondeggianti ed ergonomiche. I motori divennero interamente in acciaio leggero ed erano di derivazione Fiat Punto. Anche gli interni cambiarono perché la plancia divenne più tondeggiante e iniziarono ad apparire gli airbag, il servosterzo e gli ABS di serie. Cambiarono anche le sospensioni perché divennero a ruote interconnesse con retrotreno a quadrilateri fissi. Gli ammortizzatori divennero monotubo e tutti idraulici. I copriruota erano di derivazione Fiat Punto terza serie. La Uno SCR divenne Racing e montava un motore da 1585 cc turbocompresso e cruscotto con indicatori a fondo bianco. La quinta serie durò fino al 2010 quando la Uno fu messa fuori produzione anche in Argentina.

La Uno argentina può essere definita gemella, ma non troppo, della versione italiana perché, prima di tutto, montava motori in parte più potenti di quelli delle versioni italiane. In più è durata quindici anni di più dell’omologa italiana ma non solo. Oltre all’Argentina si è imposta anche in Spagna fino al 1995 e, per quanto riguarda il Messico e parte dell’America centrale e caraibica, ha dovuto fare i conti con vetture di produzione nordamericana molto più voluminose e potenti. La Uno argentina si è imposta, fino al 2004, anche a Cuba dove le strade erano dominate soprattutto da vetture prodotte nell’est Europa e da vecchie auto nordamericane anni cinquanta.

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