citroen dsVerso la fine degli anni trenta la Citroen Traction Avant, che era l’ammiraglia della casa del “Double Chevron” (Doppia V capovolta), iniziava a mostrare un po’ i segni dell’età. Così i progettisti si cimentarono nel disegno di un nuovo modello dalle forme più aerodinamiche. Il bozzetto non piacque molto alla Citroen perché troppo vicino alle linee a due volumi della Traction Avant. La famosa casa automobilistica francese iniziava a pensare ad una vettura di fascia alta dalle forme più innovative e con carrozzeria a tre volumi.

Inoltre il nuovo modello doveva essere dotato di sospensioni idropneumatiche che, fino a quel momento, erano solo in fase sperimentale. Questo nuovo tipo di sospensioni, ideato da Paul Magés, consisteva nell’evoluzione delle barre di torsione idrauliche già presenti sulla Traction Avant. Questa volta, però, gli ammortizzatori idraulici telescopici dovevano essere abbinati  a quattro sfere bifase di alluminio per ruota riempite di olio ed azoto dotate di una membrana mediana. In più dovevano essere presenti due collettori tra avantreno e retrotreno collegati al motorino d’avviamento che, in fase di avviamento, sollevavano il veicolo e, in fase di spegnimento, lo abbassavano. Inoltre doveva anche essere disponibile un comando manuale per regolare l’altezza delle sospensioni in questione. Così il nuovo modello poteva camminare anche con tre ruote. Lo scoppio della seconda guerra mondiale mise a tacere qualsiasi evoluzione del progetto in gestazione.

A partire dai primi anni cinquanta iniziavano già ad andare diffondendo vetture, anche di fascia alta, a tre volumi come l’Alfa Romeo 1900. A questo punto la casa del “Double Chevron” iniziò anch’essa a pensare ad un’ammiraglia a tre volumi ma che doveva essere, a differenza di tutte le altre, con anteriore più largo del posteriore in modo tale che il veicolo non si staccasse dal terreno in caso di pioggia o ghiaccio sulla strada. Così la Citroen iniziò a fare esperimenti su un prototipo chiamato “Ippopotamo”. Dopo numerosi esperimenti riusciti, nell’autunno del 1955, fu lanciata sul mercato la Citroen DS, disegnata da Flaminio Bertone. L’impatto visivo fu sconvolgente perché la vettura si presentava con una carrozzeria a tre volumi a quattro porte con anteriore largo e posteriore più stretto. Ma le novità non finirono qui perché, sull’anteriore vi erano due fari circolari con lampade ad incandescenza abbinati a due indicatori di direzione trapezioidali.

Tra i due proiettori anteriori vi era una calandra in alluminio con la scritta DS. Il nome DS, probabilmente, deriva o dalla parola francese “Deesse” (Dea) o dalla frase francese “Desire Speciale” (Desiderio speciale). Il cofano anteriore era ribassato rispetto ad altre vetture omologhe dell’epoca che, invece, lo avevano in linea col parabrezza. In più erano presenti su di esso prese d’aria di ampie dimensioni. Il posteriore era più stretto e presentava gruppi luci circolari contenenti luci di posizione e di arresto con catarifrangenti e gli indicatori di direzione posteriori erano posti ai lati del lunotto. Il baule posteriore, nonostante i restringimenti posteriori, era ampiamente sfruttabile. Tra i due gruppi luci posteriori vi era l’alloggiamento targa. Sui lati erano presenti maniglie in alluminio ad arco e le ruote posteriori erano carenate. I copriruota erano a tronco di cono schiacciato in alluminio inox. Il tappo del serbatoio, posto sul lato destro all’altezza del posteriore, non era a vista. Per quanto riguarda i modelli destinati all’Italia vi era un alloggiamento targa aggiuntivo per poter inserire meglio le targhe posteriori quadrate dell’epoca.

Gli interni erano abbastanza ampi e presentavano una notevole superficie vetrata e sedili comodi come poltrone dotati di poggiatesta anteriori. Sulla plancia in lamiera e radica erano presenti il tachimetro, l’amperometro, il contachilometri, l’orologio, gli indicatori del livello del carburante e dell’acqua e anche quello della pressione dell’olio. Non era presente il contagiri ma vi era una dovizia di spie luminose. Il volante, idraulico e servoassistito, era concavo monorazza in modo tale che l’autista, in caso di incidente, avesse meno danni in caso di colluttazione col volante. Il cassettino portaoggetti era di dimensioni pienamente sfruttabili. I sedili erano in similpelle. Il cambio era solo automatico e, al posto del pedale del freno, vi era un dispositivo a forma di fungo in gomma. Quest’ultimo fu considerato da molti automobilisti poco sicuro e difficile da azionare. Vi erano anche cinture di sicurezza anteriori di serie. Il motore era a scoppio da 1900 cc come quello montato sulla precedente Traction Avant. Le differenze erano che la struttura era in alluminio leggero e con camera di combustione in ghisa a quattro cilindri. La distribuzione era con valvole in testa monoalbero e il raffreddamento ad acqua. La lubrificazione era a carter umido. L’accensione era meccanica a spinterogeno e l’alimentazione era a carburazione a depressione con flusso ridotto per ridurre le emissioni nell’aria.

Vi era anche disponibile l’accensione a manovella. L’avantreno e il retrotreno erano a ruote indipendenti con cinque bracci oscillanti a similtriangolo. Le sospensioni erano idropneumatiche e la DS fu la prima auto ad utilizzarle. Gli ammortizzatori erano idraulici telescopici a fenestratura variabile e i freni, in ghisa placcata in alluminio, erano servoassistiti. Quelli anteriori erano a disco mentre quelli posteriori a tamburo. In più fu anche la prima auto europea ad avere i freni a disco anteriori e l’unica ad avere il posteriore ristretto perché anche auto prodotte successivamente della stessa categoria, come la Fiat Croma del 1985, mantennero le stesse larghezze su anteriore e posteriore. Il successo del modello fu immediato ma, a causa dell’elevato costo di listino e delle innovazioni tecnologiche non gradite da tutti gli acquirenti, non ottenne immediatamente il successo da parte del grosso pubblico. Il modello, oltre che in Francia, venne esportato nel resto dell’Europa e del mondo compresi anche gli Stati Uniti. I modelli destinati a quest’ultimo mercato presentavano tachimetro e contachilometri in miglia. A partire dal 1957 la Citroen, per incrementare le vendite, lanciò la ID che era una DS semplificata col cambio manuale e freno a pedale.

Il resto era uguale alla DS. A partire dal 1958 le vendite iniziarono ad aumentare e si aggiunse la DS Prestige che era un’edizione limitata dotata di quattro fari circolari al bromo, interni in pelle pregiata, poggiatesta sul divanetto posteriore, lunotto posteriore con sbrinatore e separé tra posti anteriori e posteriori. Ma le novità non si fermarono qui perché arrivò anche la versione cabriolet che era la vettura convertibile più bella della storia mondiale dell’automobile. Nel 1962 arrivò sul mercato la seconda serie che presentava prese d’aria di minori dimensioni sul cofano anteriore e, a partire dal 1963, cambio manuale opzionale. Nel 1964 arrivò la DS Pallas che era una versione di serie più abbordabile rispetto alla Prestige. Quest’ultima era dotata di fari allo iodio ed era priva di separé. Per quanto riguarda il mercato italiano le DS Pallas avevano i fari al bromo perché erano proibite le lampade alogene allo iodio. Da questo momento gli allestimenti erano base e Pallas. Nel 1965 la gamma si sdoppiò in DS 19, con motore da 1900 cc, e DS 21 con motore da 2100 cc.

Nel 1967 arrivò la terza ed ultima serie. Qui le modifiche furono più sostanziali perché i due fari anteriori furono sostituiti da un doppio faro a quarto di cerchio che conteneva le luci di posizione abbinate agli anabbaglianti, i proiettori abbaglianti e gli indicatori di direzione. Gli abbaglianti erano anche regolabili col volante ma questa soluzione fu scartata dal mercato italiano e statunitense. Sparì la calandra tra i due fari e le prese d’aria furono avvicinate al parabrezza. I gruppi luci posteriori divennero rettangolari, il raffreddamento divenne a liquido e l’accensione diventò da meccanica ad elettronica. Le maniglie degli sportelli divennero concave e si aggiunse il tergicristallo posteriore. I copriruota furono modificati e divennero completamente piatti e a pressione. Per quanto riguarda le sospensioni venne utilizzato un nuovo fluido perché quello usato precedentemente corrodeva i freni. I freni a disco anteriori divennero in acciaio.

Era anche disponibile il cambio manuale trasformabile in automatico. Inoltre iniziarono ad essere usate materie plastiche. Nel 1968 la DS 19 fu sostituita dalla DS 20 che montava un motore da 2000cc. In più si aggiunse la versione Break (Station Wagon) che fu la migliore delle versioni familiari finora prodotte perché aveva un baule posteriore pienamente sfruttabile e le sospensioni idropneumatiche che si adattavano a qualsiasi tipo di terreno. Nel 1969 si aggiunsero anche motorizzazioni ad iniezione elettronica e la DS 23, dotata di un motore a scoppio da 2300 cc. In più i proiettori abbaglianti divennero allo iodio e regolabili col volante anche per il mercato italiano. L’allestimento base divenne Confort. Per la DS furono sperimentati anche motori a scoppio turbocompressi e diesel che poi furono utilizzati sulla successiva CX. Nel 1971 uscirono di produzione le versioni cabriolet. Nel novembre del 1972 arrivò la DS 23 ad iniezione elettronica.

Nel 1973 iniziò la fase declinante del modello perché uscirono di produzione le DS 19 e le DS 21. Nell’autunno del 1974 arrivò la nuova Citroen CX, una nuova vettura di fascia alta somigliante alla sorella minore GS destinata a sostituire a breve la oramai quasi ventennale DS. L’ultima DS prodotta, di colore blu turchino metallizzato, risale al 1975. Della DS vi erano anche delle edizioni limitate come la cabriolet Palm Beach, la Presidentielle, la Croisette e alcune versioni coupé derivate dalla cabriolet. Quest’auto, nonostante che sia stata tolta dal mercato da più di quarant’anni, ancora conquista il cuore della maggior parte degli appassionati per le sue linee innovative ed anticonformiste e le innovazioni tecnologiche ancora attuali. Le versioni più ricercate dai collezionisti sono le cabriolet. Per questo vi sono ancora oggi club di appassionati in tutto il mondo che superano di gran lunga il numero di quelli della Fiat 500 del 1957, della sorella minore 2CV, della Renault 4, della Volkswagen Maggiolino e delle britanniche Mini. In più le sue sospensioni idropneumatiche hanno ispirato le sospensioni idrauliche del gruppo British Leyland, della Peugeot, della Renault, dell’Alfa Romeo e della Fiat.

In più le sospensioni in questione hanno ispirato anche le attuali sospensioni idrauliche a molla utilizzate sulla maggior parte delle automobili attuali. Proprio per questo la DS può essere definita l’auto più bella ed innovativa al mondo. Ma, nonostante ciò, l’auto ha avuto anche numerosi detrattori che la chiamavano “ferro da stiro”, “Pallas” o “squalo” forse perché non gradivano la linea innovativa ed anticonformista e le innovazioni precedentemente citate. Ma questo non scoraggia gli attuali appassionati perché, di recente, è comparsa una DS Prestige prima serie in uno degli episodi dell’ultima stagione di “Nero Wolf”. Questo articolo è dedicato anche all’amministratore delegato della Fiat Sergio Marchionne che è scomparso alcune ore fa. Anche se la vettura in questione non fa parte del gruppo Fiat credo che Sergio Marchionne sarebbe comunque contento dal momento che, come ho detto prima, la DS rimane ancora oggi l’auto più bella ed innovativa della storia per l’estetica e le innovazioni tecnologiche.

TE QUIERO - Barbara Vagnini

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